Qué confirma la primera nota técnica del accidente de Urda
La AITAT publica los datos de las primeras 24 horas: posición de los trenes, velocidad estimada, daños y pruebas recogidas. Todavía no establece las causas ni atribuye responsabilidades.
Redacción Noticias Ciudadanas
La primera nota técnica sobre el accidente de Urda permite distinguir entre hechos observados, estimaciones y preguntas que siguen abiertas. El documento confirma que el tren de Iryo estaba detenido cuando fue alcanzado por el AVE, sitúa la colisión a las 8:53 horas y describe el descarrilamiento de 14 de los 16 vehículos de ambas composiciones.
También estima una velocidad de impacto de entre 160 y 200 kilómetros por hora. Esa horquilla todavía debe comprobarse mediante la extracción de los registros del tren.
La nota está fechada el 29 de octubre y recoge la información disponible tras las primeras 24 horas. No es el informe final y no determina culpables.
Qué datos sitúa sobre el terreno
El accidente ocurrió en el punto kilométrico 118+800 de la vía 2 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en la entrada de Urda.
El Iryo 6076 permanecía detenido ante la señal E242. El AVE 2080 lo alcanzó por detrás.
Los dos trenes tenían ocho vehículos. El coche delantero del AVE y el último del Iryo quedaron empotrados y terminaron volcados al pie del terraplén.
Son datos incluidos en la descripción inicial de los investigadores. Su publicación no implica que se haya resuelto por qué se produjo el alcance.
Qué significa que la velocidad sea estimada
La AITAT no ofrece todavía una cifra exacta del impacto. Su estimación se mueve entre 160 y 200 kilómetros por hora.
Para fijarla deberá extraer y analizar los datos del registrador jurídico embarcado, uno de los equipos conocidos habitualmente como cajas negras.
Una estimación preliminar no debe convertirse en una velocidad exacta en titulares o gráficos. Tampoco puede sustituirse por la interpretación de una curva de circulación no validada.
Además de la velocidad de impacto, los registros pueden ayudar a reconstruir los movimientos y las actuaciones previas. El documento no publica todavía ese análisis.
Qué dice sobre los sistemas de seguridad
La avería del LZB comenzó a las 8:31 horas. La nota explica que, en esa situación degradada, los trenes pasaron a circular bajo BSL, el Bloqueo de Señalización Lateral.
Para gestionar el tráfico se intercambiaron telefonemas entre el centro de control y los maquinistas.
Los investigadores examinarán la cadena de averías, instrucciones y acciones que habría terminado en el choque sin que actuaran las barreras necesarias para evitarlo.
La nota no detalla todavía qué ocurrió con cada una de esas barreras. En particular, no confirma las versiones contradictorias difundidas sobre si el ASFA falló, estaba desconectado o carecía de elementos para intervenir en un tramo concreto.
La investigación no queda limitada a una persona
El organismo anuncia que revisará posibles factores ambientales, organizativos y de procedimiento.
Esto permite examinar las condiciones en las que se produjo la avería y se tomaron las decisiones posteriores. También se analizarán las incidencias del LZB que condujeron a la situación de riesgo.
La nota contempla actuaciones futuras como entrevistas, inspecciones y revisión del mantenimiento de las instalaciones.
No son conclusiones anticipadas. Incluir un asunto en la investigación no demuestra que se haya producido una infracción o una deficiencia en ese ámbito.
Los daños: 14 vehículos descarrilados
La descripción de los investigadores permite contabilizar ocho coches descarrilados en el AVE y seis en el Iryo.
En el tren de Renfe, el coche de cabeza quedó empotrado en el Iryo, otro cayó por el terraplén y seis permanecieron sobre la plataforma, aunque fuera de los carriles.
En el Iryo se mantuvieron sin descarrilar únicamente los dos primeros vehículos según el sentido de circulación. Tres de sus coches terminaron por el terraplén.
La nota también recoge que un carril deformado por el choque atravesó el coche 3 del AVE. No lo identifica como una causa anterior al impacto.
La ocupación que aparece en el documento
Las cifras publicadas por la AITAT no coinciden con algunos totales difundidos inicialmente.
El organismo recoge:
- Iryo: 147 viajeros y cinco tripulantes.
- AVE: 379 viajeros y siete tripulantes.
- Suma: 526 viajeros y 12 tripulantes, 538 personas.
La nota no aclara la diferencia respecto a las 544 personas comunicadas en otras informaciones. Hasta que se resuelva, ambas referencias no deben mezclarse.
La precisión también exige distinguir entre viajeros y tripulantes. Un total de pasajeros no siempre incluye al personal que trabaja a bordo.
Qué pruebas se han recogido
La investigación se ha desarrollado en dos escenarios: el lugar del accidente y el centro de control de alta velocidad de Adif en Atocha.
En Urda, los técnicos inspeccionaron los trenes, la infraestructura y los daños, realizaron fotografías y recopilaron información. También acudieron al Puesto Local Operativo para recoger registros del enclavamiento.
En Atocha revisaron el puesto del responsable de circulación, el libro de telefonemas, los registros videográficos y las grabaciones de las comunicaciones anteriores a la colisión.
Los investigadores se llevaron copias de esos elementos.
Dónde están las cajas negras
Los registradores recuperados de los trenes han quedado bajo custodia de la Guardia Civil, que actúa como policía judicial.
La extracción de los equipos se ha realizado con participación de los investigadores y las empresas ferroviarias. Algunos accesos resultaron difíciles por el estado de los coches.
El volcado de los datos se efectuará conforme a las condiciones que establezca el órgano judicial encargado del caso.
La custodia de los dispositivos y el análisis posterior son fases diferentes. Que un registrador haya sido recuperado no significa que toda su información esté ya extraída o interpretada.
Qué entrevistas estaban pendientes
La AITAT indica que todavía no había hablado con los maquinistas y responsables de circulación directamente involucrados porque no se encontraban en condiciones de ser entrevistados.
Sí había recogido información de otras personas presentes y del personal de Adif.
Este punto corrige una posible confusión: la visita al centro de control no equivale a que se hayan completado todas las declaraciones relevantes.
Las entrevistas posteriores deberán relacionarse con los registros y el resto de pruebas.
La investigación técnica no decide culpas
La AITAT recuerda que su finalidad es prevenir accidentes o reducir sus consecuencias.
La determinación de posibles responsabilidades judiciales corresponde a otro procedimiento. Por eso, el documento no debe leerse como una acusación contra una persona, una compañía o una administración.
La nota recoge 69 fallecidos y más de 200 heridos al momento de su redacción, pero advierte de que el balance puede cambiar. Para conocer cifras posteriores deben utilizarse las actualizaciones de las autoridades de emergencia.
El informe final será el que reúna las conclusiones técnicas. La documentación publicada ahora es una primera fotografía de la investigación, con datos relevantes y preguntas todavía sin responder.
