VALÉNCIA. 28 Enero 2026
El ritual es diario y casi arqueológico. Los maquinistas de Renfe consultan sus tablets antes de partir, no para ver novedades de última hora, sino para confirmar que los «puntos negros» de siempre siguen ahí. En la red ferroviaria valenciana, el concepto de «Límite Temporal de Velocidad» (LTV) es una ironía administrativa: hay tramos donde la temporalidad cumple ya más de 30 años.
La parálisis de la Ribera: Un puente de hierro y una paradoja de hormigón
El caso más sangrante se localiza entre Alzira y Carcaixent. Allí, un puente metálico envejecido obliga a los convoyes a frenar hasta los 30 km/h, cuando la vía debería permitir velocidades de hasta 140 km/h.
Lo que convierte esta ineficiencia en un escándalo de gestión es el paisaje lateral:
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El Puente Metálico: 10 años limitado a 30 km/h y otros 20 años previos a 60 km/h.
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La Vía Fantasma: Justo al lado, un puente de hormigón de Alta Velocidad (línea Valencia-Xàtiva) permanece sin estrenar desde 2008.
El Dato: La infraestructura paralela costó 800 millones de euros. Dieciocho años después, es un monumento al hormigón inútil que soporta 350 km/h mientras a escasos metros 200 trenes diarios se arrastran por una estructura obsoleta. Según el sindicato CGT-PV, un simple desvío y la adaptación del ancho de vía habrían solucionado este cuello de botella hace años.
Radiografía de los «Puntos Negros»
La red de Adif en la Comunidad Valenciana no solo sufre por la antigüedad, sino por errores de diseño y falta de mantenimiento correctivo. Estos son los nodos críticos actuales:
| Ubicación | Limitación Actual | Causa de la Restricción |
| Silla (Estación) | 60 km/h | Diseño defectuoso: curva más cerrada tras el cambio de vías. |
| Almenara | 30 km/h | Obras crónicas por la implantación del tercer carril. |
| Xeraco – Gandía | 60 km/h | Avería estructural en la plataforma. |
| Alfafar – Albal | 80 km/h | Secuelas de la DANA aún sin normalizar. |
La seguridad como excusa, la desinversión como realidad
Si bien estas limitaciones se imponen para garantizar la seguridad de los pasajeros, su «perpetuidad» delata una falta de inversión estructural. El chequeo de las vías hoy ofrece los mismos resultados desalentadores que hace una década. No se trata de incidentes aislados, sino de una degradación programada donde las averías pasan de ser incidencias a convertirse en parte del paisaje histórico de la Comunitat.
Mientras la tecnología en cabina avanza hacia la digitalización total, el acero bajo los trenes sigue anclado en el siglo pasado.
Muchos presupuestos, baja ejecución
Las cifras son muy manidas y sufridas, así los últimos tres ministros de Transportes que han pasado por el Ministerio hablaban de cifras récord de inversión y es que en los últimos 10 años se han presentado para la Red de Cercanías de Valencia hasta 6 proyectos de inversión.
Los titulares eran fáciles y los anuncios también, incluso muchas veces se presupuestaban para que los valencianos no nos quejásemos y hasta Compromís caía una y otra vez en las trampas, asegurando que en los presupuestos aparecerían nuevas inversiones, aparecían, es verdad pero nunca se ejecutaban.
Desde 2018 al 2025 la ejecución presupuestaria de los proyectos de Cercanías Valencia proyectados y presupuestados no ha alcanzado ni siquiera el 10%, o sea que de los más de 60.000 millones previstos y prometidos poco más de 6.000 se han ejecutado en 10 años.
Tras las inundaciones se prometió un Plan de accesibilidad para estaciones, la realidad es que en Xeraco se quitaron los protectores del paso de pasajeros sobre las vías, se construyó una escalera y un ascensor, pero el ascensor raramente funciona. En Cullera llevan más de un año con uno de los ascensores fuera de servicio. En muchas estaciones las mejoras han brillado por su ausencia, más allá de cambiar las pantallas informativas analógicas por pantallas digitales y poner asientos de esos de reposaderos estando de pie… maquillaje estético como siempre.
Los problemas se acumulan
A la falta de maquinistas y material muy antiguo, se nos dijo deberíamos esperar a la llegada de nuevos trenes más modernos y de mayor capacidad. Ayer conocimos que del pedido de 200 trenes de Cercanías que se están construyendo se destinarán de esos 200 trenes 0 trenes al núcleo de Cercanías de Valencia.
Siguen los trenes a horas punta siendo de dos cabezas y un vagón, sin ser dobles como se prometió, lo que hace que vayan los pasajeros como sardinas en lata, sufriendo las incomodidades. Los retrasos siguen a la orden del día, y las cancelaciones, muchas de ellas por falta de maquinistas.
Un ejemplo es la estación de Tavernes de la Valldigna en obras desde hace años y que actualmente la estación son tres casetas prefabricadas de obra en medio de vallas, barro y escasa iluminación…y ADIF asegura se han retomado las obras, eso sí 3 operarios acuden cada mañana para acabar toda una estación de tren…así igual para 2050 la tienen acabada.
