La investigación del grave accidente ferroviario ocurrido este miércoles, 28 de octubre, en Urda (Toledo), comienza a centrarse en una posible concatenación de fallos técnicos y humanos. Las primeras informaciones apuntan a una avería del sistema de protección ferroviaria LZB, la activación de un procedimiento alternativo de circulación y una presunta autorización desde el Centro de Control de Atocha para que un AVE de Renfe continuara avanzando pese a que un tren Iryo permanecía detenido en la misma vía. El choque ha provocado numerosas víctimas mortales y heridos entre los centenares de pasajeros que viajaban en ambos convoyes.
La principal incógnita que rodea a la tragedia ferroviaria de Toledo no es únicamente por qué se detuvo uno de los trenes, sino cómo pudo otro convoy alcanzar su posición en una infraestructura de alta velocidad equipada con sistemas de protección destinados a evitar precisamente este tipo de situaciones.
Según las primeras informaciones publicadas por la Cadena SER, El Español y 3CatInfo, la investigación se centra en una sucesión de acontecimientos que habría comenzado con una incidencia técnica en el sistema de seguridad ferroviaria.
La avería habría obligado a modificar las condiciones de circulación y utilizar un sistema alternativo. Posteriormente, cuando se autorizó la reanudación del tráfico, el Iryo no habría conseguido ponerse nuevamente en marcha.
Pese a ello, el AVE de Renfe que circulaba por detrás habría recibido autorización para continuar, produciéndose finalmente la colisión.
Se trata de una reconstrucción periodística basada en fuentes próximas a la investigación, no de una conclusión oficial definitiva.
Primera clave: una avería en el sistema de seguridad LZB
Las primeras informaciones señalan que, durante la mañana del accidente, se produjo una incidencia en el sistema LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía.
El LZB es un sistema de señalización y protección ferroviaria que transmite información de circulación a los trenes y supervisa aspectos fundamentales como la velocidad permitida y las condiciones del trayecto.
Su función consiste en ayudar a mantener la circulación dentro de parámetros seguros, especialmente en líneas donde los trenes pueden alcanzar velocidades muy elevadas.
Cuando el sistema funciona correctamente, permite al maquinista recibir información sobre las condiciones de la vía y puede intervenir sobre el frenado cuando se superan determinados límites.
Según las fuentes ferroviarias citadas por los medios, la avería habría obligado a detener temporalmente la circulación de varios trenes.
El Español señala que hasta ocho convoyes se habrían visto afectados por esta incidencia.
Este dato es especialmente relevante porque indica que el problema podría haber afectado a la gestión de la circulación de varios trenes y no únicamente al Iryo accidentado.
Sin embargo, la investigación deberá determinar el alcance exacto de la avería, su duración y las medidas adoptadas para garantizar la seguridad.
Segunda clave: el cambio al sistema alternativo de circulación
Cuando un sistema principal de protección ferroviaria deja de estar disponible, existen procedimientos alternativos para gestionar el tráfico.
Según las informaciones publicadas, en el tramo afectado se habría activado el denominado Bloqueo de Señalización Lateral, conocido por sus siglas BSL.
Este procedimiento permite gestionar la circulación mediante las señales situadas junto a las vías y las instrucciones correspondientes.
El cambio resulta importante porque modifica las condiciones bajo las que se autoriza el movimiento de los trenes.
La protección deja de depender del funcionamiento ordinario del sistema principal y adquieren especial relevancia las señales, las comunicaciones y los procedimientos establecidos para circular en condiciones degradadas.
Esto no significa que el sistema alternativo sea inseguro por definición.
Está previsto precisamente para permitir la gestión del tráfico cuando se producen determinadas incidencias.
La cuestión que deberá esclarecerse es si se aplicaron correctamente todas las medidas exigidas y si existía información suficiente sobre la posición de los trenes.
Tercera clave: el Iryo permaneció detenido cuando se reanudó la circulación
Uno de los elementos más importantes de la reconstrucción es que el tren Iryo se encontraba detenido en la vía cuando se produjo la colisión.
Según las informaciones conocidas, después de la incidencia técnica se habría ordenado la reanudación de la marcha de los convoyes afectados.
Sin embargo, el Iryo no consiguió continuar su recorrido por motivos que todavía se desconocen.
Este punto resulta fundamental.
La investigación deberá establecer si el tren permanecía inmovilizado por una incidencia técnica propia, por una instrucción del sistema de circulación o por alguna otra circunstancia.
También será necesario conocer cuándo se comunicó su situación al centro de control y qué medidas se adoptaron para proteger el tramo ocupado.
El hecho de que un tren permanezca detenido en una vía no debería, por sí solo, provocar una colisión si se mantienen correctamente los mecanismos de separación y protección ferroviaria.
Por eso, el análisis no puede limitarse a determinar por qué estaba parado el Iryo.
También deberá explicar por qué el AVE pudo aproximarse hasta alcanzarlo.
Cuarta clave: la posible autorización para rebasar una señal roja
La información más relevante publicada por la Cadena SER apunta a que un operario del Centro de Control de Atocha habría permitido continuar la marcha al AVE de Renfe pese a la existencia de una señal roja.
La señal roja indica que el tren no debe continuar su marcha salvo que exista una autorización específica conforme a los procedimientos ferroviarios aplicables.
Según esta reconstrucción, el AVE habría recibido autorización para avanzar mientras el tramo situado por delante continuaba ocupado por el Iryo.
De confirmarse, la investigación tendría que determinar qué información manejaba el centro de control y por qué se concedió esa autorización.
También será necesario establecer qué instrucciones recibió el maquinista y bajo qué condiciones debía circular.
Conviene subrayar que rebasar una señal roja con autorización no constituye automáticamente una infracción.
Existen procedimientos ferroviarios que contemplan movimientos autorizados en determinadas circunstancias.
Lo que deberá aclararse es si la autorización fue correcta y si se respetaron todas las medidas de seguridad exigibles.
Quinta clave: ¿se produjo un error humano?
Fuentes gubernamentales citadas por la Cadena SER apuntan a un posible error humano como principal hipótesis de la investigación.
La posibilidad que se examina es que desde el centro de control se autorizara la circulación del AVE sin advertir adecuadamente de que el Iryo continuaba detenido.
No obstante, hablar de error humano no significa que ya se haya identificado una responsabilidad individual.
En una investigación ferroviaria deben analizarse también las condiciones en las que trabajaba el personal, la información disponible, el funcionamiento de los sistemas técnicos y los procedimientos establecidos.
Un accidente puede producirse por la combinación de varios factores.
Por ejemplo, una avería inicial puede obligar a modificar la circulación, una comunicación incompleta puede generar una interpretación equivocada y una autorización inadecuada puede permitir que se materialice una situación de riesgo.
La investigación deberá determinar si ocurrió algo semejante o si existieron otras circunstancias todavía desconocidas.
Sexta clave: ¿cuánto tiempo llevaba detenido el Iryo?
Una de las preguntas que más interés está despertando es cuánto tiempo permaneció inmovilizado el Iryo antes del impacto.
Han circulado informaciones que hablan de aproximadamente veinte minutos de parada.
Sin embargo, por el momento no existe confirmación oficial de esa duración.
La diferencia es importante porque permitirá conocer el margen temporal del que dispusieron los responsables de la circulación para detectar y gestionar la incidencia.
Si el tren permaneció detenido durante un periodo prolongado, habrá que establecer cuándo se conoció su posición y qué información recibieron los trenes que circulaban detrás.
Los registros de circulación, las comunicaciones y los datos almacenados por los sistemas ferroviarios permitirán reconstruir la secuencia.
Hasta que se conozcan esos registros, no sería correcto presentar los veinte minutos como un hecho demostrado.
Séptima clave: ¿por qué no se detuvo automáticamente el AVE?
Otra de las grandes preguntas es por qué los sistemas de protección no evitaron la colisión.
Las líneas de alta velocidad están equipadas con mecanismos destinados a supervisar la circulación y reducir el riesgo de que dos trenes ocupen peligrosamente un mismo tramo.
Sin embargo, su funcionamiento depende de las condiciones técnicas y del régimen de circulación aplicado en cada momento.
Si el sistema LZB estaba averiado y se había activado un procedimiento alternativo, será necesario comprobar qué protecciones seguían disponibles.
También habrá que determinar la velocidad del AVE, la distancia existente hasta el Iryo cuando recibió autorización para avanzar y las instrucciones que tenía su maquinista.
La investigación deberá establecer si existió alguna posibilidad de detectar la presencia del tren detenido con antelación suficiente para evitar el impacto.
No se ha confirmado oficialmente la velocidad a la que circulaba el AVE en el momento de la colisión.
Por tanto, tampoco puede determinarse todavía si el maquinista dispuso de tiempo o distancia suficiente para frenar.
Octava clave: la posible relación con la modernización de los sistemas ferroviarios
La línea de alta velocidad Madrid-Andalucía se encuentra inmersa en un proceso de modernización tecnológica que contempla la transición desde el sistema LZB hacia el sistema europeo ERTMS.
Este último permite establecer estándares comunes de señalización y protección ferroviaria en distintas redes europeas.
El Español señala que los investigadores también examinan el contexto tecnológico de la línea.
Sin embargo, no existe por ahora ninguna evidencia confirmada de que la transición al ERTMS haya provocado el accidente.
La existencia de trabajos de modernización no demuestra una relación causal con la colisión.
Será necesario analizar si las instalaciones afectadas funcionaban conforme a las condiciones previstas y si existía alguna incidencia relacionada con la infraestructura.
¿Qué ocurrió exactamente durante la mañana del accidente?
Según las informaciones disponibles, la secuencia provisional que manejan los investigadores sería la siguiente.
En primer lugar, se produjo una incidencia en el sistema LZB que afectó a la circulación ferroviaria.
Como consecuencia, varios trenes tuvieron que detenerse y se activó un procedimiento alternativo basado en señalización lateral.
Posteriormente, se autorizó la reanudación de la marcha de los convoyes.
El Iryo permaneció detenido por causas todavía desconocidas.
Mientras tanto, el AVE de Renfe recibió presuntamente autorización para continuar su recorrido.
Finalmente, el AVE alcanzó por detrás al Iryo en las proximidades de Urda, provocando el descarrilamiento de varios vagones y numerosas víctimas.
Esta reconstrucción deberá contrastarse con los registros oficiales y las conclusiones de los investigadores.
La investigación deberá revisar todas las comunicaciones
Una de las principales fuentes de información serán las comunicaciones mantenidas entre los maquinistas y los responsables de circulación.
Los investigadores deberán determinar qué órdenes se transmitieron, a qué hora y con qué información sobre la situación de la vía.
También será fundamental revisar los registros de los sistemas de señalización y protección.
Estos datos permitirán conocer si existía una señal roja, cuándo se autorizó su rebase y qué condiciones se establecieron para continuar la marcha.
Asimismo, deberán analizarse los registros de los trenes para reconstruir sus velocidades, movimientos y actuaciones anteriores al impacto.
La comparación de toda esta información permitirá establecer una cronología precisa de los acontecimientos.
Centenares de pasajeros afectados y una operación de rescate de enormes dimensiones
El accidente ha provocado numerosas víctimas mortales y heridos entre los centenares de personas que viajaban en los dos trenes.
La violencia del choque provocó que varios vagones descarrilaran y algunos terminaran fuera de la plataforma ferroviaria.
Los servicios de emergencia han movilizado bomberos, efectivos de la Guardia Civil, sanitarios y unidades especializadas de rescate.
La Unidad Militar de Emergencias también participa en las operaciones.
Los hospitales de Toledo, Alcázar de San Juan y Ciudad Real han reorganizado su actividad para atender a los heridos.
Mientras tanto, Adif mantiene interrumpida la circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía.
¿Se pudo evitar el accidente?
Esta será una de las preguntas fundamentales de la investigación.
Si se confirma que el Iryo estaba detenido y que el AVE recibió autorización para continuar hacia un tramo ocupado, será necesario determinar por qué no funcionaron las barreras de seguridad destinadas a impedir esa situación.
En el transporte ferroviario, la prevención de accidentes no depende de una única persona o de un solo dispositivo.
Los sistemas técnicos, los procedimientos operativos y las comunicaciones deben actuar conjuntamente para reducir los riesgos.
Por eso, las investigaciones de grandes accidentes suelen estudiar no solo el último acontecimiento que precedió al impacto, sino también los fallos anteriores que pudieron contribuir a él.
En el caso de Urda, la avería del LZB, el funcionamiento del sistema alternativo, la parada del Iryo y la autorización de marcha del AVE constituyen las principales cuestiones pendientes de esclarecer.
Una posible cadena de fallos que todavía debe demostrarse
Las primeras informaciones sitúan el origen de la tragedia en una posible sucesión de incidencias.
Una avería técnica habría obligado a modificar la circulación. Un tren habría permanecido detenido y otro habría recibido autorización para avanzar hacia el tramo ocupado.
Si esta reconstrucción se confirma, la investigación deberá explicar cómo se encadenaron esas circunstancias y qué medidas de seguridad dejaron de resultar eficaces.
Pero todavía es pronto para establecer responsabilidades definitivas.
La gran pregunta que deja el accidente de Toledo es cómo pudo un AVE alcanzar a otro tren detenido en una línea de alta velocidad. La respuesta dependerá de los registros técnicos, las comunicaciones y las decisiones adoptadas desde el centro de control durante los minutos anteriores a la colisión.
Mientras continúan las operaciones de emergencia y la atención a las víctimas, la investigación deberá determinar si la tragedia fue consecuencia de una avería, de una autorización incorrecta o de una combinación de fallos técnicos y humanos.
