La Real Acadèmia de Cultura Valenciana acoge una magistral ponencia del investigador Joan Lluís Llop Bayo, quien desgranó la rica y pionera evolución del ferrocarril y el tranvía en la región, alertando al mismo tiempo sobre la grave pérdida de su memoria documental.
VALÉNCIA. – La sede de la Real Acadèmia de Cultura Valenciana (RACV) se convirtió en el escenario de una reveladora travesía histórica con motivo de la conferencia dedicada al pasado, presente y futuro de los ferrocarriles y tranvías valencianos. Organizado por el Patronato de la RACV, el acto congregó a académicos, historiadores y aficionados al patrimonio industrial deseosos de conocer los entresijos de un medio de transporte que vertebró el territorio valenciano y marcó su desarrollo económico y social.
El encuentro se inició con las palabras de bienvenida y presentación a cargo del secretario del Patronato, Xavi Carbonell, quien dio paso a las intervenciones institucionales del decano de la RACV, Luis M. Romero Vilafranca, y del presidente del Patronato, J.M. Ricart Lumbreras. Ambos destacaron la trascendencia de preservar la memoria histórica de las infraestructuras valencianas antes de ceder la palabra al ponente de la jornada, el reconocido especialista e investigador Joan Lluís Llop Bayo.
Un desarrollo discontinuo y la era de la iniciativa privada
Llop Bayo inició su disertación cuestionando la noción de que la historia de la tecnología sigue una línea recta e ininterrumpida. Para ilustrar esta idea, recordó cómo los ingenieros de la Antigua Roma ya empleaban en sus carruajes sistemas de ruedas orientables, un avance técnico que se extinguió por completo durante la Edad Media y que no volvió a ser implementado de forma habitual hasta tiempos relativamente recientes.
Entrando de lleno en el marco de la Península Ibérica, el ponente contextualizó el nacimiento de las líneas férreas en España, las cuales no surgieron de la planificación estatal, sino del impulso y capital de empresas privadas. En el caso valenciano, el protagonismo inicial recayó en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, origen directo del nombre de la emblemática Estación del Norte (aclarando expresamente que su denominación oficial e histórica proviene de la compañía «Hierros del Norte» y no de la traducción «Nord»). Esta entidad convivió y compitió con la firma Gaillard, concesionaria y explotadora del trazado Zaragoza-Madrid-Alicante.
En este recorrido de hitos ferroviarios, el conferenciante reivindicó el carácter pionero de la región al señalar que en suelo valenciano prestó servicio la primera locomotora completamente diseñada y construida en España, la cual circuló por la histórica línea Silla-Cullera. No sería hasta el periodo comprendido entre 1941 y 1942 cuando, en el contexto de la posguerra, las diferentes compañías privadas del país fueron nacionalizadas e integradas en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).
Secretos urbanos y joyas arquitectónicas olvidadas
La conferencia ofreció también un apetecible catálogo de curiosidades sobre la arquitectura ferroviaria de la capital del Turia. Llop Bayo rememoró la primitiva ubicación de la Estación de Ferrocarriles del Norte, emplazada originalmente en la confluencia de la actual calle Marqués de Sotelo con la Plaza del Ayuntamiento.
Entre los documentos e imágenes exhibidos durante la charla, destacó un revelador boceto de factura francesa proyectado para la Estación del Norte que jamás llegó a construirse, un diseño alternativo que en la actualidad sigue analizándose como objeto de estudio en diversas facultades de arquitectura.
Asimismo, el ponente desveló el insólito destino de la marquesina de la desaparecida estación del Ferrocarril Central de Aragón: tras el desmantelamiento de la terminal, la estructura de hierro fue adquirida, desmontada y trasladada por la empresa Industrias Natra, conservándose aún en pie en sus instalaciones.
Respecto a la popular «Estacioneta» —histórico enclave sin nombre oficial que con el tiempo pasó a conocerse como Pont de Fusta—, se recordó que en origen no se trataba de un único volumen, sino de dos edificios independientes que sirvieron como cabecera de la red de ancho métrico de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) y que posteriormente alojaron la sede de la Policía Autonómica.
Innovación técnica: del vagón de dos pisos al primer teleférico
El crecimiento continuado de la demanda de viajeros frente a la imposibilidad técnica de alargar los andenes en determinadas estaciones propició soluciones de ingeniería adelantadas a su época. Entre 1863 y 1965, la red valenciana fue pionera exclusiva al incorporar los llamados «coches imperiales», vagones de dos pisos diseñados para aumentar exponencialmente la capacidad de transporte. Paradójicamente, mientras Madrid y Barcelona disponen de unidades de dos pisos desde hace más de dos décadas en sus redes de Cercanías, Valencia sigue careciendo de este tipo de material rodante en la actualidad.
En el ámbito del transporte por cable y tracción especial, Valencia también atesora primicias históricas. La Exposición Regional Valenciana de 1909 albergó el primer teleférico operativo de España. No obstante, el ponente reveló que el primer proyecto documentado en este campo fue un ambicioso diseño previo concebido para instalar un ascensor o funicular de acceso al Miguelete, el célebre campanario de la Catedral, si bien nunca se materializó.
El tranvía: tracción animal, primicias normativas y retorno moderno
Una parte sustancial de la ponencia estuvo dedicada al tranvía, estableciéndose con claridad la distinción técnica fundacional: en sus orígenes, el tranvía se diferenciaba del ferrocarril por emplear la locomoción animal.
En 1864 se construyó el primer tramway de España entre Carcaixent y Gandía, impulsado por emprendedores valencianos como los Trenor, la condesa de Rótova, el conde de Pestagua, el barón de Casanova o la familia Dupuy, a partir de un proyecto del militar Alcalá del Olmo. Con concepción de «línea alimentadora» del gran ferrocarril Valencia-Játiva, el trazado se convirtió en una de las primeras experiencias de este tipo a nivel mundial, si bien la explotación inicial apenas duró quince años debido al severo desgaste y abuso de la tracción de sangre.
Asociada a esta línea nacieron también los primeros billetes impresos en papel de España. La evolución de este boletaje partió de los pases de papel heredados de las antiguas diligencias, evolucionando hacia el célebre billete de cartón formato Edmondson de difusión internacional, impreso por firmas locales de gran tradición litográfica como Ortega y Nebot, hasta desembocar en los abonos electrónicos y tarjetas sin contacto actuales.
En el siglo XX, los tranvías valencianos alcanzaron estándares de ingeniería comparables a las prestigiosas especificaciones PCC norteamericanas, destacando el trabajo del destacado ingeniero valenciano Ernesto Rodríguez Iranzo, quien les dio forma en 1943. Tras la retirada del servicio en 1970, el tranvía resurgió en 1994 convirtiendo de nuevo a Valencia en pionera nacional al reintroducir este sistema moderno de transporte urbano.
El doloroso deterioro del patrimonio y la pérdida del archivo
Pese al rico legado expuesto, el tramo final de la conferencia estuvo marcado por un firme tono de denuncia ante el preocupante estado de conservación del patrimonio ferroviario valenciano. A pesar de contar con la colección de tranvías más importante de España, las administraciones públicas continúan demorando la creación de un Museo del Ferrocarril reglado.
El intento de consolidar un espacio expositivo en los talleres de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en Torrent ha derivado, según se expuso, en un escenario de abandono donde valiosos vagones y locomotoras se encuentran degradándose a la intemperie, deteriorados por el óxido y víctimas del vandalismo y los graffitis. Una situación resumida por el conferenciante con amargura: «Tranvías vendidos, esquilmados y destrozados».
Sin embargo, el punto más alarmante revelado durante la sesión fue la irreparable pérdida del Archivo Histórico del Ferrocarril Valenciano. A lo largo de las últimas décadas, la documentación histórica ya había sufrido drásticas mermas: la eliminación del archivo de RENFE Valencia en 1984, el de FEVE Alicante en 1980 y el desplome de un falso techo en la Estacioneta en 1985.
El remanente documental superviviente se custodiaba almacenado en un contenedor situado en la planta baja de la Estación de Valencia Sur. Lamentablemente, el trágico paso de la DANA arrasó dichas instalaciones, dándose por perdida la práctica totalidad de estos fondos documentales insustituibles, sin que hasta la fecha se haya podido precisar el alcance exacto de los daños ni el paradero de los legajos supervivientes.
La jornada en la RACV concluyó con un llamamiento unánime a las instituciones y a la sociedad civil para valorar, proteger y restaurar los vestigios materiales de una historia sobre raíles que, pese a sus luces y sombras, resulta fundamental para comprender la modernización de Valencia.
