ADAMUZ (CÓRDOBA) – El devastador accidente ferroviario ocurrido este fin de semana en el término municipal de Adamuz, que ha dejado al menos 21 fallecidos, ha reabierto un debate que el sector llevaba meses intentando contener. Lo que para los pasajeros fue un viaje de pesadilla marcado por «vibraciones insoportables», para los profesionales del sector era una «tragedia anunciada».
«El tren parecía que se iba a desarmar»
Los testimonios de los supervivientes del convoy de Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid coinciden en un detalle técnico escalofriante. «Llevábamos media hora sintiendo que el tren vibraba de forma anormal. No era el balanceo habitual de la alta velocidad; eran golpes secos bajo el suelo del vagón», relata María San José, pasajera del coche 6. Según varios testigos, el nivel de traqueteo aumentó significativamente minutos antes de que el tren descarrilara y colisionara contra un Alvia que circulaba en sentido contrario.
La advertencia de agosto: El aviso de SEMAF
Estas quejas ciudadanas no son nuevas para el Ministerio de Transportes. El pasado mes de agosto, el sindicato de maquinistas SEMAF elevó una petición formal y urgente a Adif para reducir la velocidad máxima de 300 km/h a 250 km/h en varios tramos de la red.
El sindicato argumentaba tres puntos clave que hoy cobran una relevancia crítica:
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Fatiga de materiales: La entrada de nuevos operadores (Iryo y Ouigo) ha multiplicado las frecuencias, acelerando el desgaste de la infraestructura.
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Mantenimiento insuficiente: Los maquinistas denunciaron que el estado de las vías no estaba recibiendo la inversión necesaria para soportar tal volumen de tráfico a velocidades extremas.
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Vibraciones en cabina: Los profesionales ya advertían que las vibraciones en determinados puntos —especialmente en el eje sur y la línea de Barcelona— eran «anormales» y comprometían la estabilidad a largo plazo de los bogies (las estructuras de las ruedas).
Un pulso entre seguridad y puntualidad
A pesar de las advertencias, la velocidad no se redujo de forma estructural. Adif y el Ministerio mantuvieron los límites habituales para no comprometer la competitividad de la alta velocidad frente a otros medios de transporte.
Ahora, la investigación técnica de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) deberá determinar si el descarrilamiento en Adamuz fue provocado por un fallo en el mantenimiento de la vía o por una rotura de eje derivada, precisamente, de esas vibraciones persistentes que los pasajeros sintieron antes del impacto.
En vez de esto, el Ministro Óscar Puente anunció que la velocidad entre Madrid y Barcelona aumentaría para reducir los tiempos. Pero visto lo visto, muchos hablan de fanfarronería total, ya que el mantenimiento de las líneas está por debajo de lo deseado por muchos.
El problema del mantenimiento no es sólo del AVE, ya que lo sufren las líneas de alta velocidad, incluso las cercanías, con faltas evidentes de mantenimiento que provocan incidencias diarias.
Los focos miran hacia la gestión de Óscar Puente
Hoy el foco se pone en Óscar Puente porque ya en agosto el sindicato mayoritario advirtió de la fatiga de muchos tramos que tienen pendientes reparaciones y mantenimiento deficiente y hablaban de vibraciones en algunos tramos. Aseguraban muchos conductores que a pesar de las palabras de Puente de que «era el año más dulce para el tren» la realidad es que advertían de la total falta de mantenimiento de la línea del AVE madrid-Anadalucía, esto fue en Agosto pasado, pero advertían de muchas otras líneas donde se encontraban con traqueteo y vibraciones que advertían que algo no iba bien…
