Veinte años después del accidente del metro de Valencia, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, la red de Metrovalencia funciona con un sistema de seguridad muy distinto al que existía aquel 3 de julio de 2006.
La sentencia judicial concluyó que el descarrilamiento no solo estuvo relacionado con el exceso de velocidad del convoy. También determinó que el siniestro era evitable si la Línea 1 hubiera contado con sistemas automáticos capaces de controlar la velocidad y detener el tren cuando fuera necesario.
Control automático de la velocidad
La principal novedad es la implantación de un sistema de conducción automática en buena parte de la red subterránea.
Este sistema supervisa permanentemente la circulación y controla la velocidad máxima permitida en cada tramo del recorrido. Además, regula la aceleración al salir de las estaciones y adapta la marcha del tren según las características de la vía.
Si el convoy supera la velocidad autorizada, el propio sistema interviene automáticamente.
Frenado automático ante cualquier riesgo
La tecnología instalada puede ordenar el frenado sin necesidad de que actúe el maquinista cuando detecta una situación que compromete la seguridad.
Con ello se evita que un posible error humano pueda desembocar en un accidente similar al ocurrido en la curva de entrada a la estación de Jesús.
Velocidad limitada si falla el sistema
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana también ha establecido protocolos para los casos en los que deje de funcionar la conducción automática.
En esas situaciones, los trenes solo pueden circular a un máximo de 40 kilómetros por hora, una velocidad que, según los responsables de seguridad ferroviaria, elimina prácticamente el riesgo de vuelco.
Una sentencia que cambió el modelo de seguridad
Durante años, la versión oficial atribuyó toda la responsabilidad al maquinista fallecido en el accidente.
Sin embargo, la resolución judicial concluyó que existían importantes deficiencias de seguridad en la Línea 1 y que los responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana no adoptaron las medidas necesarias para reducir el riesgo.
Tras un largo proceso judicial, cuatro exdirectivos fueron condenados por delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave profesional después de reconocer los hechos. Aunque recibieron penas de prisión, ninguna llegó a cumplirse al quedar suspendidas.
Desde entonces, la implantación de sistemas automáticos de supervisión y frenado se ha convertido en uno de los cambios más relevantes de la historia de Metrovalencia y en una de las principales consecuencias técnicas que dejó la tragedia del 3 de julio de 2006.
