Un investigador plantea trasladar a España el sistema belga de compensación por desplazamientos laborales en bicicleta. La iniciativa vincula movilidad sostenible, reducción del sedentarismo y salud cardiovascular, y abre el debate sobre su posible aplicación en Valencia.
Cobrar por pedalear hasta el puesto de trabajo
¿Y si el trayecto diario al trabajo se convirtiera en una actividad remunerada? La pregunta ha llegado a la Conferencia Europea de Salud Pública, celebrada esta semana en Bilbao, de la mano del investigador Manuel Franco, que ha propuesto tomar como referencia el sistema de incentivos a la bicicleta que funciona en Bélgica.
El planteamiento consiste en compensar económicamente a los trabajadores por los kilómetros que recorren en bicicleta entre su vivienda y su centro de trabajo.
La medida pretende favorecer los desplazamientos activos y reducir el uso habitual del automóvil en aquellos trayectos en los que exista una alternativa ciclista viable.
En Bélgica, los trabajadores pueden recibir una compensación por kilómetro, regulada por diferentes convenios colectivos y sistemas laborales.
La referencia de 2026 alcanza los 0,37 euros por kilómetro y un límite anual de 3.700 euros para la exención de cotizaciones sociales, aunque el importe efectivamente abonado puede variar.
El modelo ha despertado interés por sus posibles efectos sobre la salud pública, la movilidad urbana y el medio ambiente.
En España, sin embargo, se trata por ahora de una propuesta planteada en el ámbito científico. No existe una ayuda estatal aprobada que garantice esos ingresos a quienes acuden a trabajar en bicicleta.
El ejemplo belga: una compensación por kilómetro recorrido
Bélgica lleva años desarrollando incentivos para fomentar los desplazamientos laborales en bicicleta.
El país dispone de un sistema conocido como indemnité vélo en francés y fietsvergoeding en neerlandés.
Su funcionamiento se basa en reconocer una cantidad económica por los desplazamientos efectivamente realizados entre el domicilio y el centro de trabajo.
Desde mayo de 2023 existe un marco general de compensación para determinados trabajadores del sector privado, aunque los convenios sectoriales o empresariales pueden establecer condiciones específicas.
También existen sistemas propios de compensación en las administraciones públicas.
La cifra de 0,37 euros por kilómetro corresponde a la referencia de exención establecida para 2026, y no implica que absolutamente todas las empresas abonen ese importe exacto.
Del mismo modo, los 3.700 euros representan un máximo anual de referencia, no una subvención fija ni un salario adicional garantizado.
La cantidad que recibe cada persona depende de la distancia, los días efectivamente recorridos y las condiciones laborales aplicables.
¿Cuánto podría cobrar un trabajador valenciano?
Para comprender el alcance de la propuesta, puede utilizarse la referencia belga de 0,37 euros por kilómetro y calcular distintos desplazamientos.
Un trabajador que recorriera diez kilómetros diarios entre ida y vuelta y utilizara la bicicleta durante 220 jornadas al año acumularía 2.200 kilómetros.
Con una compensación de 0,37 euros, recibiría 814 euros anuales.
Si la distancia total diaria ascendiera a veinte kilómetros, la compensación alcanzaría 1.628 euros durante esas mismas 220 jornadas.
En un trayecto de treinta kilómetros diarios, la cantidad sería de 2.442 euros.
Estos ejemplos permiten visualizar la posible importancia económica de una medida de este tipo, aunque no representan una prestación actualmente disponible de forma general en España.
También es importante tener presente que el máximo anual de 3.700 euros requiere acumular suficientes kilómetros y cumplir las condiciones del sistema.
Valencia, una ciudad donde la bicicleta ya tiene protagonismo
La propuesta plantea un debate especialmente interesante para Valencia y su área metropolitana.
La capital dispone de una red de carriles bici que conecta diferentes barrios y facilita los desplazamientos urbanos.
La bicicleta también se utiliza habitualmente para acudir a centros educativos, comercios y lugares de trabajo.
Sin embargo, las posibilidades de desplazarse pedaleando no son idénticas para todos los trabajadores.
Quienes residen en barrios próximos al lugar de trabajo pueden encontrar trayectos más sencillos que aquellos que deben desplazarse desde municipios del área metropolitana.
También influyen la continuidad de los itinerarios, la seguridad de las intersecciones, la disponibilidad de aparcamientos y las condiciones de la vía.
Una medida económica inspirada en Bélgica podría fomentar determinados desplazamientos, pero necesitaría acompañarse de infraestructuras adecuadas y alternativas para quienes no pueden utilizar la bicicleta.
La evidencia científica que respalda la movilidad activa
Manuel Franco ha defendido su propuesta apoyándose en investigaciones sobre la relación entre los desplazamientos activos y el estado de salud.
Entre los estudios citados destaca uno desarrollado con datos de UK Biobank y publicado en 2017 en la revista científica The BMJ.
La investigación analizó a 263.450 participantes del Reino Unido y realizó un seguimiento de aproximadamente cinco años.
Sus resultados encontraron asociaciones entre acudir al trabajo en bicicleta y presentar menores riesgos de determinadas enfermedades y de mortalidad.
En comparación con quienes utilizaban desplazamientos no activos, los participantes que iban en bicicleta mostraron un riesgo relativo un 46 % inferior de enfermedad cardiovascular, un 45 % inferior de incidencia de cáncer y un 41 % inferior de mortalidad por cualquier causa.
Estas cifras han sido utilizadas para destacar el potencial sanitario de los desplazamientos activos.
Sin embargo, es importante interpretar correctamente el estudio.
Se trata de una investigación observacional que encontró asociaciones estadísticas. No demuestra que utilizar la bicicleta, por sí solo, reduzca exactamente esos porcentajes el riesgo individual de cualquier persona.
Menos sedentarismo en los desplazamientos cotidianos
Uno de los principales argumentos a favor de la movilidad activa es que permite incorporar actividad física a la rutina diaria.
Muchas personas pasan una parte importante de su jornada sentadas, tanto en el trabajo como durante los desplazamientos.
Utilizar la bicicleta puede convertir un trayecto habitual en una oportunidad para realizar ejercicio moderado.
Esta práctica puede favorecer la actividad cardiovascular y contribuir a cumplir las recomendaciones generales de movimiento físico, siempre que se adapte a las condiciones de cada persona.
No todos los trabajadores disponen del mismo tiempo ni de la misma capacidad para recorrer determinadas distancias.
Por ello, la medida debería entenderse como un incentivo voluntario y no como una obligación.
El objetivo sería facilitar que más personas eligieran desplazamientos activos cuando resultaran adecuados.
La seguridad vial, condición imprescindible
El potencial sanitario de la bicicleta debe analizarse junto con las condiciones de seguridad de los desplazamientos.
La existencia de carriles bici protegidos, cruces seguros y una circulación organizada resulta importante para reducir los riesgos.
Una compensación económica no sustituye la necesidad de infraestructuras adecuadas.
También es relevante disponer de aparcamientos seguros en los centros de trabajo, especialmente cuando las personas utilizan bicicletas de mayor valor o modelos eléctricos.
Algunas empresas podrían incorporar vestuarios, zonas de estacionamiento u otras instalaciones destinadas a facilitar la movilidad activa.
Estas medidas tendrían que valorarse en función de las características de cada centro de trabajo.
Un incentivo también relacionado con el medio ambiente
El uso de la bicicleta puede contribuir a reducir determinados desplazamientos motorizados.
Cuando una persona sustituye un trayecto habitual en coche por otro realizado en bicicleta, disminuyen las emisiones directas asociadas a ese desplazamiento.
También puede reducirse el espacio destinado al estacionamiento y la presión del tráfico urbano.
Sin embargo, el impacto ambiental real depende de qué medio de transporte se sustituya.
No supone el mismo cambio dejar de utilizar un coche particular que reemplazar un trayecto que anteriormente se realizaba andando o en transporte público.
Por ello, las políticas de movilidad requieren valorar los hábitos existentes y las características de cada territorio.
El reto de trasladar la medida a España
Aplicar un incentivo similar en España exigiría definir quién lo financiaría, cómo se acreditarían los desplazamientos y qué tratamiento fiscal y laboral recibiría.
También habría que determinar si la compensación se aplicaría a todos los trabajadores o dependería de acuerdos empresariales y colectivos.
Otra cuestión sería establecer qué ocurre con las personas que combinan bicicleta y transporte público o que solo pueden desplazarse pedaleando determinados días.
La propuesta de Manuel Franco no incluye, en la información difundida, un proyecto legislativo completo ni un calendario de implantación nacional.
Su intervención constituye una invitación a estudiar políticas que ya existen en otros países europeos.
El debate llega en un momento de transformación urbana
Valencia ha experimentado cambios importantes en su movilidad durante los últimos años.
La presencia de bicicletas, patinetes y otros medios alternativos ha obligado a reorganizar determinados espacios urbanos.
La aplicación de incentivos económicos podría abrir una nueva etapa en la discusión sobre cómo fomentar los desplazamientos saludables.
Sin embargo, cualquier medida debería considerar también las necesidades de quienes dependen del automóvil, los transportes colectivos o presentan limitaciones de movilidad.
El reto consiste en ampliar las opciones disponibles sin presentar una única forma de transporte como válida para toda la población.
Una propuesta que busca convertir la salud en política pública
La iniciativa defendida en Bilbao plantea que las políticas sanitarias no se limitan a hospitales, medicamentos y consultas.
La manera de organizar las ciudades también puede influir en la salud de sus habitantes.
Los desplazamientos cotidianos, la actividad física y la calidad del espacio urbano forman parte de ese debate.
Bélgica ofrece un ejemplo de compensación económica que vincula movilidad y trabajo.
España todavía no ha aprobado un sistema general equivalente, pero la propuesta abre la posibilidad de estudiar fórmulas adaptadas a su realidad laboral y territorial.
Para Valencia, el debate puede tener especial interés por su red ciclista, las conexiones metropolitanas y la importancia de facilitar desplazamientos seguros.
La principal conclusión es que acudir al trabajo en bicicleta puede convertirse en algo más que una elección personal: también puede formar parte de las políticas públicas destinadas a mejorar la salud y la movilidad.
