El ministro comunica un balance provisional de 64 fallecidos y más de 50 heridos. Según su explicación, el AVE recibió autorización para continuar pese a tener un tren delante y una señal roja. La investigación deberá determinar las responsabilidades.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha explicado que el AVE implicado en el accidente de Urda recibió autorización para reanudar la circulación después de una avería en el sistema de control LZB, pese a que había un tren de Iryo detenido por delante y una señal roja que impedía continuar en condiciones normales.

En su primera comparecencia desde el centro de control de Adif en Atocha, Puente ha situado el balance que había recibido en 64 fallecidos y más de 50 heridos. El ministro ha advertido de que no sabe si esas cifras son definitivas y ha remitido a los servicios de emergencia para conocer su actualización.

Su intervención ha ofrecido una primera reconstrucción de lo ocurrido durante la mañana. Puente ha señalado que se basa en la reproducción de los registros del centro de control, en documentación y en comunicaciones de audio. También ha insistido en que será la investigación la que deba establecer las responsabilidades.

Una avería informática detuvo los trenes

Según la explicación del ministro, alrededor de las 8:30 horas se produjo un fallo de comunicación entre tres ordenadores de la red que dejó sin funcionamiento el sistema LZB en un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

La caída del sistema provocó la detención automática de los trenes que circulaban por ese sector. Puente ha indicado que inicialmente se contabilizaban seis convoyes afectados, aunque ha pedido no considerar cerrada esa cifra.

El ministro ha explicado que, una vez detenidos los trenes, el centro de control de Adif asumió la gestión de la circulación en el tramo.

En su exposición ha mencionado primero una longitud de 63 kilómetros y, posteriormente, de 69 kilómetros para el sector afectado. Esa discrepancia deberá aclararse en las siguientes actualizaciones.

La autorización de las 8:36 centra su explicación

Puente ha situado aproximadamente a las 8:36 horas la autorización para que el AVE de Renfe reanudara su marcha.

Según el ministro, esa decisión se adoptó sin que se hubiera restablecido el LZB y cuando el tren de Iryo permanecía detenido por delante, en las inmediaciones de la entrada de la estación de Urda.

El titular de Transportes ha asegurado que existía una señal roja y que, de acuerdo con la reglamentación y los protocolos, el AVE no podía continuar con normalidad.

Puente ha descrito la autorización como una decisión errónea. No obstante, ha diferenciado esa valoración de la atribución de responsabilidades individuales, que ha dejado en manos de la investigación.

Entre la orden y el impacto transcurrieron unos 17 minutos

La reconstrucción presentada por el ministro sitúa el choque aproximadamente a las 8:53 horas.

Entre la autorización de marcha y el impacto, el AVE habría recorrido unos 25 kilómetros. Puente ha señalado que el centro de control dispuso de tiempo para detectar y corregir la situación antes de que se produjera el alcance.

El ministro ha reconocido que todavía desconoce la velocidad concreta a la que circulaba el tren. Ha mencionado que en ese tramo se pueden alcanzar hasta 200 kilómetros por hora, pero no ha afirmado que esa fuera la velocidad del AVE en el momento del choque.

Esa diferencia es relevante: la velocidad permitida en un tramo no equivale a la velocidad efectiva de un convoy, que deberá determinarse mediante sus registros.

La secuencia expuesta por Transportes

Los horarios y distancias son los facilitados por el ministro durante una comparecencia en la que ha advertido de que algunos datos siguen pendientes de comprobación.

Qué ha dicho sobre la marcha a la vista

Puente ha explicado que una circulación autorizada sin el funcionamiento del sistema automático debía ajustarse, cuando procediera, a las condiciones previstas en la normativa.

En ese contexto ha mencionado la denominada marcha a la vista: una forma de conducción que obliga a mantener una velocidad que permita detener el tren ante un obstáculo o una circunstancia de riesgo.

El ministro ha señalado un límite máximo de 40 kilómetros por hora para la situación que estaba describiendo. Su argumento es que el AVE no debía haber recibido una autorización para continuar con normalidad en las condiciones existentes.

La aplicación concreta de esas reglas, el contenido exacto de las comunicaciones y las instrucciones que recibió el maquinista deberán examinarse en la investigación.

El centro de control podía localizar los trenes

Una de las preguntas de los periodistas se ha centrado en si el centro de control conocía la ubicación de los convoyes después de la caída del LZB.

Puente ha respondido que los trenes estaban localizados y que había comprobado su posición al revisar la reproducción de los registros operativos.

Según su relato, la avería no impidió al centro visualizar dónde se encontraban. El ministro ha explicado que quiso observar qué aparecía en las pantallas durante todo el intervalo comprendido entre la caída del sistema y el impacto.

Esa reproducción, denominada «moviola» durante la comparecencia, permite revisar la secuencia registrada. Puente ha señalado que también escuchó parte de las comunicaciones entre el centro y los trenes.

Queda por aclarar qué instrucciones recibió el Iryo

El ministro ha reconocido que no dispone todavía de toda la información sobre las órdenes trasladadas al tren de Iryo.

Ha indicado que, según los datos iniciales que maneja, ese convoy pudo recibir alguna instrucción para reanudar la marcha cuando el AVE ya estaba circulando. Sin embargo, no ha podido precisar su contenido ni explicar por qué el Iryo permaneció detenido.

Puente ha anunciado que ofrecerá nuevas comparecencias para aclarar los aspectos que no podía resolver en esta primera intervención.

La situación del tren de Iryo, las instrucciones recibidas por ambos maquinistas y las comunicaciones del centro de control forman parte de las cuestiones que siguen abiertas.

El ministro no atribuye responsabilidades individuales

Preguntado por la actuación del personal del centro, Puente ha afirmado que el operario tenía experiencia y que contó con apoyo durante la incidencia. En su explicación ha mencionado la presencia de un auxiliar y un supervisor.

El ministro ha subrayado que los trenes estaban detenidos, por lo que, según su valoración, no existía una situación que obligara a ordenar una reanudación inmediata.

Pese a sus críticas a la decisión de autorizar la marcha, ha rechazado señalar a una persona como responsable del accidente. Ha insistido en que su comparecencia pretendía exponer los hechos que considera constatados y que las conclusiones corresponden a la investigación.

Un balance provisional de 64 fallecidos

Durante la rueda de prensa, Puente ha comunicado que la información que había recibido situaba el número de víctimas mortales en 64 y el de heridos por encima de 50.

El ministro ha aclarado que Transportes recibe esos datos de los equipos que atienden la emergencia y que no puede confirmar si el balance es definitivo.

También ha expresado su consternación por las consecuencias del accidente y ha trasladado su solidaridad a las familias. Ha descrito la situación como uno de los momentos más duros que se pueden afrontar y ha situado a las víctimas en el centro de su intervención.

«No estoy pensando en mí», responde sobre una dimisión

Puente ha sido preguntado en varias ocasiones por si se planteaba dimitir o había puesto su cargo a disposición del presidente del Gobierno.

El ministro ha respondido que en ese momento estaba centrado en esclarecer lo ocurrido y atender la situación. «No estoy pensando en mí», ha afirmado.

También ha considerado que su estado emocional era secundario frente al sufrimiento de las familias de las personas fallecidas y heridas.

Al finalizar la comparecencia, ha anunciado que se desplazaría al lugar del accidente y que esperaba encontrarse allí con Pedro Sánchez, con quien había hablado en varias ocasiones durante la mañana.

Puente defiende la seguridad del sistema ferroviario

El titular de Transportes ha defendido que la red ferroviaria española es segura y comparable a la de otros países del entorno.

Sobre el LZB, ha explicado que es un sistema utilizado en esa línea desde 1992 y que se encuentra en proceso de sustitución por ERTMS. Ha sostenido que una avería informática puede producirse y que existen procedimientos para responder a ella.

En su explicación, el primer mecanismo de protección funcionó al detener los trenes. El punto que ha señalado como decisivo es la posterior autorización para reanudar la circulación.

La comparecencia aporta la primera reconstrucción del Ministerio de Transportes, pero no constituye una conclusión definitiva sobre el accidente. Los registros, las comunicaciones y la actuación de todos los sistemas y personas implicadas deberán ser analizados para determinar qué ocurrió y qué responsabilidades se derivan.