Dos accidentes ferroviarios, decenas de víctimas mortales y un mismo Ministerio de Transportes. Mientras en Adamuz las investigaciones apuntan a una soldadura defectuosa, en Urda las primeras explicaciones oficiales señalan una decisión incorrecta desde el centro de control de Adif. La pregunta vuelve a ser la misma: ¿hasta dónde llega la responsabilidad de quienes dirigen y supervisan el sistema ferroviario español?
El accidente ferroviario ocurrido este miércoles 28 de octubre en Urda (Toledo) ha vuelto a situar al Ministerio de Transportes y a su titular, Óscar Puente, en el centro de una tragedia de enormes dimensiones.
Apenas nueve meses después del accidente de Adamuz, que dejó 46 fallecidos, España afronta otro siniestro en su red de alta velocidad. Esta vez, un AVE de Renfe ha colisionado con un tren de Iryo que permanecía detenido en la vía.
La cifra provisional comunicada durante la tarde asciende a 64 fallecidos y alrededor de medio centenar de heridos.
Pero, además de las víctimas y del dolor de sus familias, existe una cuestión que merece una reflexión profunda: la diferencia entre localizar el fallo que desencadena un accidente y asumir las responsabilidades de la organización encargada de garantizar la seguridad.
En Adamuz, la soldadura; en Urda, el centro de control
El pasado 18 de enero, la tragedia de Adamuz, en Córdoba, abrió una investigación sobre el estado de la infraestructura ferroviaria.
Los primeros indicios apuntaron a la rotura de un carril y, posteriormente, las investigaciones se centraron especialmente en una soldadura que unía dos tramos de distinta antigüedad.
La unión había sido ejecutada por un trabajador de una empresa contratista. También surgieron interrogantes sobre la documentación de los trabajos, las inspecciones realizadas y los procedimientos de control de calidad.
Sin embargo, una soldadura defectuosa no es necesariamente el resultado exclusivo de una mala actuación individual.
Alguien encargó esos trabajos, alguien estableció los requisitos técnicos, alguien debía supervisar su ejecución y alguien tenía la obligación de comprobar que la infraestructura reunía las condiciones necesarias para soportar el tráfico ferroviario.
La responsabilidad del sistema no termina en quien maneja las herramientas.
Ahora, en Urda, las primeras explicaciones del Ministerio vuelven a poner el foco sobre una actuación humana concreta.
Según la reconstrucción presentada por Óscar Puente, una avería informática dejó fuera de servicio el sistema de seguridad LZB, provocando la detención automática de varios trenes.
Hasta ese momento, el mecanismo de protección había cumplido su cometido: detener la circulación ante una incidencia.
El problema llegó después.
Desde el centro de control de Adif en Atocha se autorizó al AVE a reanudar la marcha sin aplicar las restricciones de velocidad que exigía la situación. El tren continuó circulando y terminó alcanzando al convoy de Iryo.
Puente calificó de «inexplicable» la decisión adoptada desde el puesto de mando.
La investigación deberá determinar exactamente quién tomó aquella decisión, en qué circunstancias y qué otros factores pudieron intervenir.
Pero identificar a la persona que autorizó la marcha no responde por sí solo a todas las preguntas sobre la seguridad del sistema.
¿Por qué un solo error puede terminar provocando una tragedia?
Esta es posiblemente la cuestión más importante que deja el accidente de Urda.
Los sistemas de seguridad ferroviaria existen precisamente porque el error humano es una posibilidad que nunca puede eliminarse completamente.
Un maquinista puede equivocarse. Un operador puede interpretar incorrectamente una situación. Un técnico puede cometer un fallo durante una reparación.
Por esa razón existen protocolos, supervisión, controles redundantes y mecanismos destinados a impedir que una equivocación aislada tenga consecuencias catastróficas.
En Urda habrá que esclarecer si los procedimientos y sistemas de respaldo eran suficientes, si se aplicaron correctamente y si existían posibilidades de detectar y corregir la autorización antes del impacto.
Según la información ofrecida por el propio ministro, transcurrieron varios minutos entre la orden de reanudar la marcha y la colisión.
¿Existía algún mecanismo adicional para advertir de que el tren circulaba hacia otro convoy detenido? ¿Podía haberse rectificado la autorización? ¿Quién debía supervisar las decisiones adoptadas desde el centro de control?
Son preguntas fundamentales que no quedan resueltas simplemente señalando que un operador incumplió el procedimiento.
Adif depende del Ministerio de Transportes
Hay un elemento institucional que no debe olvidarse.
Adif es una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Aunque dispone de su propia estructura de gestión y responsabilidades operativas, forma parte del sistema público cuya supervisión corresponde al departamento ministerial.
Esto significa que un error cometido dentro de Adif no es automáticamente una falta personal del ministro, pero tampoco puede analizarse completamente al margen de la responsabilidad institucional.
El Ministerio debe responder por la supervisión del organismo, por las políticas de seguridad, por los recursos destinados al mantenimiento y por el funcionamiento general de las infraestructuras ferroviarias.
En una organización de esta dimensión, las responsabilidades pueden encontrarse en distintos niveles.
Un trabajador puede incumplir una norma y tener que responder por ello. Un mando intermedio puede haber fallado en su tarea de supervisión. Y los responsables de la organización pueden verse obligados a explicar por qué los mecanismos de seguridad no evitaron el accidente.
Son responsabilidades diferentes, pero no necesariamente excluyentes.
Óscar Puente y la cuestión de la responsabilidad política
Durante su comparecencia tras el accidente de Urda, Óscar Puente fue preguntado por la posibilidad de presentar su dimisión.
Su respuesta fue: «No estoy pensando en mí».
El ministro explicó que su prioridad era esclarecer lo ocurrido y atender las consecuencias de la tragedia.
Es comprensible que, durante las primeras horas de una emergencia con numerosas víctimas, la atención se concentre en los rescates, los heridos y sus familiares.
Sin embargo, esa prioridad inmediata no elimina la necesidad de abordar posteriormente las responsabilidades políticas.
Dimisión y culpabilidad no son conceptos equivalentes.
Un ministro puede no tener responsabilidad penal ni haber intervenido en ninguna de las decisiones técnicas que provocaron un accidente y, aun así, estar sometido a un debate legítimo sobre su responsabilidad política por la gestión del organismo que dirige.
Del mismo modo, que se produzca una tragedia no demuestra automáticamente que el ministro deba dimitir.
Lo exigible es que la Administración explique qué controles existían, por qué no fueron suficientes y qué medidas va a adoptar para evitar otro siniestro.
Dos tragedias que obligan a mirar más arriba
Adamuz y Urda son accidentes diferentes y sus causas no deben confundirse.
En el primero, las investigaciones se han centrado en una posible deficiencia de la infraestructura. En el segundo, las primeras informaciones apuntan a una autorización incorrecta después de una avería del sistema de seguridad.
Pero los dos episodios tienen algo en común: se produjeron dentro de un sistema ferroviario cuya infraestructura y control dependen de organismos públicos.
La investigación técnica debe continuar sin interferencias y sin condenar anticipadamente a trabajadores concretos.
Al mismo tiempo, la investigación de los errores individuales no puede sustituir al examen del funcionamiento de toda la organización.
Porque la verdadera responsabilidad de un sistema de seguridad no consiste únicamente en establecer quién se equivocó, sino también en explicar por qué esa equivocación pudo causar una tragedia.
La pregunta que el Ministerio debe responder
España necesita conocer las causas de ambos accidentes, pero también necesita saber si existen problemas estructurales, fallos de supervisión o deficiencias en los mecanismos de prevención que deban corregirse.
Las víctimas y sus familias merecen respuestas completas, no conclusiones precipitadas.
En Adamuz, la investigación debe determinar por qué se produjo la rotura y si pudo detectarse. En Urda, debe aclararse cómo se autorizó la circulación en aquellas condiciones y por qué no se evitó la colisión.
Y en ambos casos corresponde examinar las decisiones de supervisión y gestión adoptadas por los distintos responsables de la infraestructura ferroviaria.
La responsabilidad política no puede confundirse con la culpabilidad técnica, pero tampoco puede desaparecer detrás de ella.
Si en Adamuz la explicación termina en una soldadura y en Urda termina en un operador, quedará sin responder una cuestión esencial: ¿quién responde por la seguridad del conjunto del sistema?
Esa es la pregunta que el Ministerio de Transportes debe afrontar, independientemente de quién ocupe su dirección.
